国外箱子堆不下，国内却是无箱可用。近期，洛杉矶港执行董事Gene Seroka在新闻发布会上说，“集装箱正在大量堆积，可放置的空间越来越少，要我们所有人都跟上这么多货物的速度简直是不可能的。”MSC旗下船舶在10月抵达APM码头时，一次性就卸下了32953个TEU。
Container xChange的数据显示，本周上海的集装箱可用性指数为0.07，依旧是“货柜荒”。
根据HELLENIC SHIPPING NEWS的最新消息，洛杉矶港在10的运输量超过了980729个TEU，与2019年10月相比增加了27.3％。Gene Seroka表示：“总体交易量强劲，但贸易失衡仍然令人担忧。单向贸易给供应链增加了后勤方面的挑战。”
同时他还表示：“从国外进口到洛杉矶的平均每三个半集装箱里，只有一个集装箱是装满了美国的出口货物出港了，剩下都滞留在美国。”
箱子出去3.5个，只回来1个。马士基海洋及物流业务首席执行官柯文胜表示：“由于货物目的港的拥堵和当地卡车司机的短缺，我们很难将空置集装箱回调到亚洲。”柯文胜一语说出了集装箱严重紧缺的症结——流转速度的下降。
港口拥堵导致的船舶等泊时间延长是集装箱流转效率下降的一个重要因素。业内专业人士表示：“6-10月，全球九大主干航线综合准班率指数连续下滑，单船平均晚靠泊时间不断增加，分别为1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。10月，全球九大主干航线综合准班率仅为39.4%，而2019年同期为71.1%”。
异常困难之期，为保证全球物流的顺畅运行，班轮公司不得不采取非常规的集装箱调配策略。
1、优先调回空箱；
部分班轮公司已经选择以最快速度将空置集装箱调回亚洲。
2、缩短免费用箱期限；
部分班轮公司选择暂时减少免费用箱期，以刺激和加快集装箱的流转。
3、重点航线，远航基港优先用箱；
根据Flexport《航运市场动态》，8月以来，班轮公司优先将空置集装箱部署到中国、东南亚等国家和地区，保障重点航线用箱。
4、调控用箱；
某班轮公司运营表示：“我们现在十分关注回箱慢点，如非洲某些区域不能正常接货，导致集装箱有去无回，我们会综合评估合理放箱”
5、以高代价获取新箱。
据某班轮公司高管表示：“自年初以来，标准干货集装箱的价格已经从1600美元涨至2500美元，造箱厂的新订单不断增长，已经排产到2021年春节前。”“在集装箱异常紧缺的背景下，班轮公司正以高代价获取新箱。”
尽管班轮公司在不遗余力调配集装箱，以满足货运需求，但从目前的情况看来，集装箱的紧缺并非朝夕之间可以解决。
普通柜子涨价幅度尚可接受，目前广州到美国的高箱价格在5000美金上下，是疫情前的三倍多。特种柜涨价则到了疯狂的地步。该货代表示：上周订下的特种柜定价1千多美金的，但这周临近出发被船公司涨到了5千美金。特种柜稀缺性更高，船公司涨价的底气也更足。最后还是硬着头皮走货！
涨价对货代和外贸公司来说不是利好，但上游的集装箱销售公司和船公司都“赚大发了”。
美国加州卡车运输协会（CTA）和美国港口卡车运输协会（HTA）表示，仅洛杉矶和长滩港，就有10,000个至15,000个集装箱被滞留在码头，导致这两大港口的货物运输“接近完全瘫痪”；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。目前运往美国、澳洲、加拿大的舱位是最紧张的，其次是南美和非洲。本来东南亚是不紧张的，最近也紧张起来了。也有业内人士质疑：今年疫情爆发，船务公司减少了船和舱位的投放。
下半年，船公司的运力并未增加，可能是运力跟不上，也可能是船公司尝到了饥饿营销的甜头，不愿意大比例增加舱位。“码头进口的柜子也不少，船公司可能是故意抬高运价” 对居高不下的运费，有货代和海运业内人士提出这样的猜测。目前，在当下大环境，依旧是缺舱少柜，一箱难求，到处塞港、船期延误！货代货主出货且行且珍惜！
然而不仅如此，更大更多的延误才刚刚开始。恰逢感恩节假期，接下来的末端派送也会出现暂停或延后，UPS和FedEX已发出通知。
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